Che maghena!

PinoSilvestre ha scritto:

Cx: 0,33
SCx :0,68 (prodotto tra superficie frontale dell'auto e Cx).

E' una merda o è un buon valore?

Sono valori buoni, nella media di auto di questa categoria.
Tieni presente che diversamente da quello che si puo' credere, sono influenzati piu' da fattori che si notano meno, come la sezione dei pneumatici, piuttosto che dal profilo dell'auto.
Se vuoi fare un paragone a caso, la Mazda MX-5 sfoggia un imbarazzante 0,38

Acc, ma perché tutto questo accanimento contro la Mx5 ed il suo sardo proprietario?
Già ha i suoi problemi (statura, calvizie incipiente, tubi di ferro smartellati sottoscocca, ecc...), non maltrattarlo anche mentre presento la mia auto.

Altrimenti veramente posto un video mentre roteo vorticosamente il mio pene e, posso garantirvi, non è un bello spettacolo.

PinoSilvestre ha scritto:

Acc, ma perché tutto questo accanimento contro la Mx5 ed il suo sardo proprietario?
Già ha i suoi problemi (statura, calvizie incipiente, tubi di ferro smartellati sottoscocca, ecc...), non maltrattarlo anche mentre presento la mia auto.

Altrimenti veramente posto un video mentre roteo vorticosamente il mio pene e, posso garantirvi, non è un bello spettacolo.

Bè... mica l'ho costruito io il Miata... il valore è in linea con le vetture di 20 anni fà.. in top down supera agevolmente i 0,40, con l'har top invece migliora...
Ci sono svariate cose che deteminano questo risultato, fra cui, il rafreddamento del cambio che passa al di sotto el tunnl central e genera una spinta verticale dell'aria... ma che vuoi.. ha il cambio di un camion, in qualche maniera dovevano pure raffreddarlo no?

Con la rapportatura che ha.. 200 km/h @ 7200 gm c.a. è più che sufficente e malgrado tutto... vuoi il motore in coppia, vuoi la leggerezza, vuoi quelle piccole modifiche al motore è in grado di fare il 14 al litro sul piede dei 125km/h il chè è un risultato decisamente apprezzabile..

Bla-ciao

PinoSilvestre ha scritto:

Acc, ma perché tutto questo accanimento contro la Mx5 ed il suo sardo proprietario?

Nessun accanimento, era solo per fargli notare che il coefficiente era lo stesso della sua auto, dal momento che lui aveva definito la Civic "furgone".

ps: oggi son contento perche' finalmente sono riuscito a trovare l'assetto ideale, con notevole abbassamento del tempo sul giro e una maneggevolezza mai vista prima (naturalmente parlo del mio tosaerba)

Acc ha scritto:

PinoSilvestre ha scritto:

Acc, ma perché tutto questo accanimento contro la Mx5 ed il suo sardo proprietario?

Nessun accanimento, era solo per fargli notare che il coefficiente era lo stesso della sua auto, dal momento che lui aveva definito la Civic "furgone".

ps: oggi son contento perche' finalmente sono riuscito a trovare l'assetto ideale, con notevole abbassamento del tempo sul giro e una maneggevolezza mai vista prima (naturalmente parlo del mio tosaerba)

Prima o poi taglierò il parabrezza.. questo migliorerà in maniera sensibile il cx, insieme al dopo barba gillette sensor excell...
Bla.ciao

cacchiarola!...molto bella e cattiva la civic!

Gran mezzo, gran cerchi, bei ricordi.....

La K100 chi te l'ha fatta? Le Federal come vanno?

Visto che oggi sono in vena ne approfitto per aggiornarvi con alcune brevi news sulla civica.
Rispondo intanto a kay sperando che perdoni il mio colpevole ritardo: la k100 l’ha fatta al vecchio proprietario Pier Pisano della Candela Motorsport dopo lavori alla testa con relativi test al flussometro. La mappatura, non estrema, porta attualmente a c.a. 235 cv. Persona disponibilissima con cui più volte ho avuto il piacere di parlare.
Le Federal invece le conoscevo e lo ho provate sulla mia ex Speedster nonché sulla Integra di un mio amico.
Ottime gomme in assoluto, spaziali come rapporto qualità/prezzo, un po’ rumorose ma nettamente più sportive delle tanto decantate RE050A che di sportivo secondo me hanno ben poco. Le uniche gomme con cui le cambierei sono altre Federal (le SS595 EVO, ora ho su le SS595) o, se mi prudono 8 piotte in tasca, con le Advan Neova (Ad07, semislick civile della Yokohama).
Sul fronte gomme segnalo anche di aver sostituito i coreografici Ultraleggera con dei rarissimi (e sempre più introvabili dopo la terminata produzione) Superleggera, canale da 7’, ET 45 (come l’originale) e centraggio Honda (64,1mm): dopo la rettifica sono semplicemente meravigliosi. La differenza sulla guida si sente e le gomme (205/45) ringraziano (le Federal sono più larghe del dichiarato, prima la spalla lavorava bene, ora però sta meglio, quello da 7’ è il SUO canale).

Ad ogni modo oggi cerco di condonare un po’ di tempo perso.

Diciamo che la mia civic necessitava da un lato di alcuni lavori di ripristino (a/c e riscaldamento non funzionanti dopo la sostituzione del motore volumetrico con il suo originale) e di altre migliorie.
Il mio obiettivo è stato lavorare sull’affidabilità.
A/c e riscaldamento li ho fatti sistemare alla Honda (diciamo che sui problemi “burocratici” rimangono insuperabili anche se si fanno pagare). E’ seguito poi un tagliando completo con montaggio nell’occasione di un nuovo semiasse lato guida (colpa della compressione della Cimini 2…) e della coppa dell’olio con paratie antisbattimento della Mugen.
A brevissimo seguirà montaggio del sandwich con relativa strumentazione aggiuntiva per monitorare temperatura e pressione olio. In arrivo anche uno spurgo dei freni con RBF660 (Imola mi aspetta e pensare di staccare a 235 col liquido non nuovissimo non mi ispira molto). La cornice degli strumenti è stata fatta da me medesimo con l’aiuto del seghetto alternativo: ormai sono quasi un artista.

Progetti in ballo per il 2011:
- probabile: armare i Kay con le Advan Neova;
- probabilissimo se trovo chi me lo fa: armare i Kay con le R888 205/40 R17 e farle diventare delle 205/45 R17 vulcanizzando un po’… mi sto informando. Questa seconda soluzione sarebbe molto meno dispendiosa perché le R888 ce l’ho già e ne posso rimediare a quintali con poca spesa;
- probabile se racimolo qualche soldino extra: per fine anno, quando il freddo imperversa e le piste smettono di organizzare TD, faccio revisionare tutto il motore apportando delle migliorie (pistoni Wiseco, kit guarnizioni totale honda, catena di distribuzione nuova, pompa acqua ed olio, una spianatina alla testa…) circa 1000 euro di pezzi ed altri 1000 tra materiali e manodopera per un k20a2 con zero km con testa lavorata e Hondata k100 da cui a quel punto potrei tirare fuori una mappa cattiva da c.a. 250 cavalli (il vecchio proprietario prima della sovralimentazione era arrivato a 252, con pistoni e bronzine di qualità credo si possa arrivare a 250 cavalli in piena affidabilità) oppure mantenere la mappa che ha ora con ulteriore beneficio in termini di affidabilità.
Diciamo quest’ultimo progetto è quello più dispendioso ed interessante, perché dal mio punto di vista azzererebbe la vita del motore e della macchina. Ora è un sacrificio grosso ma è fattibile, magari tra qualche anno dovrò lottare per pagare pannolini e pediatri, per cui o lo si fa ora oppure in futuro la vedo davvero dura.
Più che altro sembra molto conveniente, nel senso che se spacchi ti tocca comprare un motore usato (che ti spacciano per seminuovo ma in realtà ha almeno 100k km) pieno di orpelli che non utilizzerai (collettori, cambio, ecc…) e comunque fare il lavoro su quello prima di montarlo… a quel punto tanto vale prevenire.

Altri progetti in ballo non ce ne sono, almeno per ora, già a realizzare questi sopra sarebbe abbastanza.
Imola a giugno, Vallelunga se organizza per fine anno, e tappare un paio di buchi con Isam e Magione come attività pistaiole.

Perdonato...

Personalmente, pur non avendo più, ahimè, velleità sportive con un volante in mano, è da un pezzo che a pelle valuto ottime alcune marche che i piu ritengono "cinesate", vedi Khumo, Hankook e le stesse Federal. In realtà oltre che a pelle ho esperienze sia dirette che indirette.
Le 050 son gomme da Audi, non da TypeR.

Bellissimi i Superleggera, avevo gli stessi identici 17" (oro) sull'Integra, davvero belli e massicci. Per quanto riguarda le 888 una frase come "ne posso rimediare a quintali con poca spesa" qualche anno fa mi avrebbe fatto diventare il tuo migliore amico di sempre.

Per i pannolini, che dire... non aprire il motore e vedrai che convivranno senza problemi con i tuoi 230 CV.

Avevo scritto uno dei miei soliti trattati per chiedervi un consiglio su quale auto comprare quale erede della civic.
Ma visti i risultati ottenuti ad Imola credo di poter aspettare ancora un bel po’: meglio aggiornare il topic con la storia della mia auto.
Poche auto ti consentono di spararti 1200km in 3 giorni (di cui c.a. 150 in pista ad Imola) senza problemi e di divertirti dal primo all’ultimo momento: una Elise sarebbe scoppiata 5-6 volte e non mi avrebbe riportato mai a casa.
Infilare le Mini GP kit, qualche Corvette e qualche Porsche (poche, troppo GT3 RS presenti…) poi non ha prezzo.
Si è comportata davvero bene e si è meritata delle opportune “cure” al suo rientro.
Danni rilevati nei turni in pista pochi, un po’ di grasso pisciato dal semiasse (appena revisionato, al 99% era troppo quello all’iterno) e dischi freno leggermente deformati (erano dei dischi rettificati da “finire”), quindi diciamo tutto ok.
Interessantissimi i rilievi effettuati per quanto riguarda la temperatura olio: non credo che girerò mai più in pista senza i manometri.
Premetto che giro con un mobil1 0w40, olio ottimo totalmente sintetico, utilizzato su motori importanti, dalla M3 E92 alla Nissan GTR, passando per l’intera gamma 911 e via dicendo.
E’ un olio che va molto d’accordo con il vtec, con un’ottima fluidità da subito ed una validissima viscosità cinematica a caldo: un prodotto eccellente.
L’olio a regime (dopo viaggio in autostrada) segna una temperatura tra i 100° ed i 110°: il rilevamento viene fatto sul sandwich posto tra filtro dell’olio e scambiatore di calore ed in pratica rileva la temperatura dell’olio che va a lubrificare il motore. So che esistono scuole di pensiero diverse tra chi preferisce misurare la temperatura al filtro e chi in coppa, ognuna con le sue motivazioni più o meno (fanta) scientifiche. Io ho optato per questa soluzione utilizzando un sensore temperatura di ottima qualità.
Ad ogni modo, entrando in pista con l’olio a 90° si riescono a fare 4-5 giri prima che la lancetta tocchi/superi i 130°. Finivo il giro, raffreddavo 1 intero giro (4,9km) e ricominciavo a scannare per altri 2-3 giri prima di raggiungere nuovamente i 130°.
Chi scanna tutto il turno e non ha i manometri, ok che occhio non vede e cuore non duole, ma probabilmente fa girare il suo motore con l’olio ben oltre i 150° ed una consistenza paragonabile all’acqua.
Ciò premesso, è interessantissimo vedere come all’aumentare della temperatura l’olio si fluidifica e perde pressione.
Ad olio caldo in tiro segna 5,5 bar, che scendono anche a 4,5 o 4 quando si superano i 130°.
Honda indica come limite in tiro i 3 bar e al minimo 0,7 bar, a motore caldo al minimo segna 2 bar e al massimo ne segna 5,5.

Ad ogni buon conto, al mio rientro ho deciso di prendermi cura della Civica con dei piccoli step: in primo luogo cambierò i dischi per portarli nuovamente in rettifica (se è rimasto qualcosa da rettificare!!!) e cambierò le DS2500 con delle DS3000: alla fine frenano pure a freddo ed in pista sono comunque superiori. Tanto chi guida come me i freni li trita a priori.
L’olio freni l’ho cambiato prima di andare ad Imola e per un po’ è ok (RBF 660 Motul).
Ho ordinato invece un radiatore olio per calmare i bollenti spiriti del k20 e seguire il mio progetto di lavorare sull’affidabilità.
Ancora ho ordinato un cazzillo che si chiama Brake Master Cilynder Stopper: in parole povere è un cazzetto di alluminio che serve per tenere ferma la pompa freno… direte voi… ma perché si muove?
Aprite il cofano della macchina e fate sedere un vostro amico dentro a premere il pedale del freno (ad esempio come quando si spurga l’aria dall’impianto).
Vedrete che la lamiera dove è posizionata la pompa SI MUOVE!!!
E chiaramente il pedale oppone resistenza SOLO quando avete spinto la lamiera in fuori e non va oltre: CHEMMERDAAAA!
Questo cazzillo blocca la pompa freno rendendo la frenata più pronta e presente sin dai primi cm della corsa del pedale.
Diciamo che ormai lavoro sui piccoli accorgimenti perché, come già detto, l’auto ha tutto ciò che secondo me dovrebbe avere.
L’anno venturo (budget permettendo) valuto se revisionare il motore (anche se non ne ha bisogno) per tirare fuori qualche equino in più, ma comunque poca roba.
Ultimo interessante (e doloroso) acquisto… sono le Advan Neova Ad08 nella misura 205/45 R17.
In pista ero l’unico con le stradali, le gloriose Federal SS595 che tutto sommato si sono difese bene, andavano fuori temperatura insieme all’olio, inutile avere gomme più performanti se tanto devi alzare il piede comunque.
Mi hanno permesso di tenere il passo della ITR gommata R888 del mio amico Salvo (accreditata di oltre 211cv se non ricordo male, assetto su bilance e guidatore TOP, quindi mica cazzi!) quindi si sono meritate la pensione sulla Mx5 del fratellone (che monta la mia stessa misura).
Purtroppo ho avuto la pessima idea di fare un giro con Marco e la sua S2000 con le R888 ed ho capito che la differenza è davvero enorme con una stradale.
Marco ci mette del suo essendo un manico assolutamente fuori dal comune, ma la tenuta e la solidità di quelle gomme è ai massimi livelli: una S2000 con quelle gomme ha una coda ben più stabile della mia, il che è tutto dire.
E’ vero che le Neova non sono delle R888, sono delle semislick “gentili”, tanta gomma a terra, non ti fanno morire sul bagnato, entrano facilmente in temperatura e lavorano decentemente anche senza angoli di camber squisitamente “racing”.
Credo che potrebbero davvero fare al caso mio, specie su una macchina che uso per 5-6k km l’anno posso benissimo lasciarle sempre su e cambiarle solo se vado a rigirare sulla neve a Magione!
Parlavo giusto col buon Serani in pista (immancabile col suo furgoncino carico di slick a tutti gli eventi Pistenclub) e mi faceva riflettere su quanto poco senso abbia comprare delle semislick omologate e montarle in autodromo quando con la metà del prezzo ci prendi direttamente delle slick usate e mostruosamente più performanti.
Tanto se non ci devi andare per strada a quel punto te ne sbatti dell’omologazione!
Quello delle slick è un passo che non farei nella misura in cui mi toccherebbe rivoluzionare mezza macchina (non è che con gli ammo stock e le molle progressive posso mettergli sotto le slick!), ma delle Neova da usare tutto l’anno credo che facciano decisamente al caso mio anche se lo scherzetto mi costerà sugli 800 euro chiavi in mano…

Ciò detto, credo che ormai si tornerà in autodromo a settembre, c’è un 31/7 a Vallelunga e qualcosa a metà agosto, ma credo di evitare queste date torride, radiatore olio o meno non sono mesi dell’anno in cui correre con una stradale.
Mi intriga ben di più l’appuntamento del 30/09 a Misano: il Santamonica è un tracciato spettacolare, molto motociclistico, con un curvone da fare in accelerazione a c.a. 180-185 orari: si potrebbe provare!

Apro una piccola parentesi sulla pista visitata: Imola.
Imola è un tracciato stupendo e qualsiasi cameracar non renderà mai giustizia al brivido che si prova quando ci si tuffa alla cieca oltre al dosso che precede la Piratella, la si percorre completamente in deriva e si scende verso quella specie di rampa di lancio che porta alle Acque Minerali, si pizzica il freno per entrare nella prima e si stacca di brutto per far girare il muso ed uscire dalla seconda: incredibile.
Sapere che ci hanno girato le formula uno, tirare i freni a 215 lì dove Senna venne abbandonato dalla scatola guida e si schiantò (il Tamburello è stato rivisto ma se sbagli la staccata e ti abbracci il muro a 200 non torni a casa sulle tue gambe), vedere le case che si affacciano sulle curve più belle dell’autodromo… sono cose indescrivibili, bisogna andarci per capire.
Vallelunga a confronto sembra piatta e scontata con i suoi tornanti, con le sue S, con i suoi saliscendi, normalmente interessanti ma che non possono reggere il confronto con quelli imolesi.
Gli imolesi soffrono tantissimo del fatto che la F1 non corra più lì, specialmente i giovani del posto che ci hanno accolto con grande affetto ed entusiasmo, venendo ad assistere persino alle nostre performance in pista.
Questi eventi sono normalmente frequentati per il 95% da stranieri (tedeschi, austriaci, olandesi, belga, polacchi, inglesi, francesi… c’era tutta Europa), pochissimi italiani vi aderiscono ed è davvero un peccato.
Ma si sa, da noi fa fico partire per andare al ring…
Non so se siete mai stati ad Imola ma quando girate per la città sotto i cartelli “centro ->” e “farmacia ->” trovate come indicazioni stradali “curva Tosa” piuttosto che “Paddock Rivazza”: il sogno di un’automobilista.
Imola viveva del suo autodromo ma oggi in Italia si preferisce far correre la F1 in quella merda di Monza perché i motoristi premono più per una pista da motori che non per una in cui si guida e, credetemi, ad Imola se non sai guidare te le danno anche le Civic (una Gt-R ne sa qualcosa).
Il centro storico è carinissimo e pieno di giovani fino a tardi e si mangia da paura.
Non ho ancora provato il Mugello, ma credo che sia davvero difficile fare di meglio di quanto ho visto.
Non ultimo, a differenza di altre piste veloci, fa pesare anche poco il fatto di non avere un milione di cavalli perché è vero che le auto più cavallate riescono ad andare comunque via, però ci sono tantissime parti tecniche nelle quali si può recuperare e soprattutto non ci sono curve facili, per cui farne bene una da un buon margine sul rettilineo che segue, difficile da recuperare con meno di 150-200 cavalli in più sotto il cofano.
Le auto più veloci del giorno le numerosissime Radical e le Catheram.
Gt2, GT3, GT3RS come se piovesse. Una gloriosa e velocissima Carrera GT (arrivata sul posto trainata da una M3 E92 col carrello…), una Ford GT, una Zr1 volumetrica… roba pesante.
Udite udite, stradale più veloce del giorno una Classe E (!!!) 63AMG con all’interno il nudo telaio e 2 sedili da corsa, camber anteriore e posteriore imbarazzanti ed una potenza inquietante: sui rettifili era in assoluto l’auto più veloce (occhio e croce credo si trattasse di un veicolo pesantemente elaborato con non meno di 700 cavalli).

Bellissima recensione... questa civic merita il posto in Garage.. :-)) Daje..!!

Bla.ciao

Mi hai convinto, mi organizzerò x il prossimo openday a imola... voglio provare anche io l'ebrezza di staccare a 215 dove Senna... ehm... beh, in fondo hai detto che anche una macchina con pochi cavalli può recuperare nelle parti tecniche... e solo con 150 cv in più si prende paga sul dritto! Quindi fino a 220 cv di macchina le posso tener dietro! Che storia...
Seriamente: Ma visto che la seconda macchina x te è un divertimento, xè nn ti fai una bella caterham? La trovo forse la macchina più affascinante tra quelle che hanno costi pronunciabili e come mi confermi è divertente e sopratutto efficace come poche auto anche ben più blasonante, costose e virtualmente performanti.

...vero quel che dici.
Però in Caterham non posso viaggiargi, nel senso che ci si entra in 2.
Oppure si mette sopra un carrello, e quel punto, senza offesa per la Caterham, ci sono tanti bei mezzi stargati in giro.
Come auto per gironzolare anche in città e spararmi qualche td fuori porta la CTR è il top.
Quando la famiglia si allargherà e non basterà più, beh, allora si valuterà se circoscrivere le pistate ai dintorni di Roma o puntare su qualcosa di trasportabile.

Pensate un QQ+2 che traina un carrello con sopra una Megabusa... minimo mi tocca partire 2 giorni prima per arrivare in tempo!!!

Ieri dopo trepidante attesa (2 giorni) sono andato a recuperare le Neova Ad08.
Dopo i complimenti del gommista per il mezzo e dopo aver constatato una professionalità davvero rara (abituato a Roma non credevo esistessero gommisti armati di dinamometrica), ho preso la Civic per tornare a casa.
Piacevole “sfida” con la Nc 2.0 di mio fratello: avevo passeggero e 4 gomme nel bagagliaio (c.a. 100 kg + 50kg), tuttavia mai mi sarei aspettato che per raggiungere la Miata in fuga mi sarebbero servita tutta la corsa del gas.
Un successivo rolling in 4 marcia mi ha dato un po’ più di giustizia (la Civic se n’è andata ma senza troppa fretta), tuttavia sono rimasto davvero colpito dalla NC: fino a 200 all’ora prende dalla mia lo stesso distacco che prendo io da una E92, ossia 5-6 macchine. Numericamente sono oltre 10-15km/h, visivamente è quanto un buon pilota ti recupera alla prima staccata.
Chiaro che a parità di carico (solo conducente e senza zavorra) le cose sarebbero andate diversamente, però davvero notevole la performance della mazda.
Al ritorno dalla Germania avevo fretta di levare la cera alle gomme ed ho adottato una terapia d’urto: viaggio a velocità media piuttosto sostenuta e curvoni in appoggio.
La cera dalle anteriori è andata via, dalle posteriori ancora no (l’auto scivola in ingresso, cosa piacevole nelle curve da 2 e 3 marcia, meno in 4 o 5).
La prima impressione è ottima: le Neova sono delle 84v e le precedenti Federal erano delle 88W, per cui in termini di spalla (anche in considerazione che queste hanno la spalla col rinforzo in acciaio) non è cambiato molto: toste erano le precedenti e toste sono queste.
La precisione e la “definizione” della guida sono migliorate molto, lo sterzo è più diretto, le traiettorie anche in piena accelerazione sono disegnate sui binari.
Partendo col launch control a gomme calde non si pattina più e lo 0-100 in 5,5 sembra oltremodo realistico.
800 euro montate, su Camskill le avrei prese a 720 spedite più 50 euro di montaggio dal gommista ladro avanti casa, più tutta la fatica di caricare gomme, cerchi, scaricare, insomma, penso di aver ben investito il sovrapprezzo.
Gomme dot0411, quindi recenti, anche se non ne prevedo vita lunga (sono morbidissime di mescola ed invitano a camminare come pazzi).
A caldo premendo con le dita sulla mescola si deforma ed allarga: esattamente come le R888.
Da un primo test (avendo già provato r888 e ad048) posso dire che come gomme stradali sono nettamente superiori alle 2 semislick più famose in commercio.
Dopo poche curve sono già in temperatura e sono anni luce avanti rispetto a qualsiasi stradale provata, con una precisione da semislick in temperatura.
La temperatura è la sola cosa che mi spaventa ma non nell’uso stradale.
Una R888 devi sudare per farla scaldare su strada e le ad048 su strada quasi non c’è verso… queste che vanno in temperatura subito quanto ci metteranno ad andare fuori range? Alla prima prova in pista “larga sentenza” (una volta c’era l’ardua sentenza ma qui sul portale sono ammesse licenze poetiche).

Nel frattempo mi sto anche facendo un’idea su dove montare il radiatore olio.
Il posto perfetto c’è ed è dietro le bocchette dei fendinebbia (che ovviamente la mia typeR non ha).
Il buco sembra bello grosso e credo che non ci dovrebbero essere difficoltà a far investire il radiatore da un potente flusso di aria.
In teoria c’è posto anche davanti al radiatore del clima ma vorrei evitare di levare altra aria al radiatore dell’acqua (già preceduto da quello del clima).
L’optimum sarebbe eliminare quello del clima, è ovvio, ma dovendo usare l’auto anche nei mesi estivi sarebbe veramente una cazzata rimuoverlo, quindi non se ne parla (si risparmiano pochi kg tra l’altro).
Non vedo l’ora che mi arrivino questi ultimi pezzi perché dopo di ciò l’auto è “finita”, almeno per come la volevo fare io.
Apro in sezione freni un mio dubbio amletico sulla possibilità di cambiare o meno le pinze anteriori.

Arrivati ieri a casa radiatore olio ed il brake master cylinder stopper.

Il Kit radiatore olio si compone del radiatore, del sandwich, delle tubazioni e dei raccordini in ergal blu/rosso.
Sembra di buona fattura (è un trust-greedy), e malgrado abbia solo 11 elementi è piuttosto lungo. Ho aperto un apposito topic in elaborazione teorica dove vi chiedo un po' di consigli logistici e tecnici sull'installazione.

E' arrivato poi il brake master cylinder stopper di cui vi parlavo tempo fa:
[...] ho ordinato un cazzillo che si chiama Brake Master Cilynder Stopper: in parole povere è un cazzetto di alluminio che serve per tenere ferma la pompa freno… direte voi… ma perché si muove?
Aprite il cofano della macchina e fate sedere un vostro amico dentro a premere il pedale del freno (ad esempio come quando si spurga l’aria dall’impianto).
Vedrete che la lamiera dove è posizionata la pompa SI MUOVE!!!
E chiaramente il pedale oppone resistenza SOLO quando avete spinto la lamiera in fuori e non va oltre: CHEMMERDAAAA!
Questo cazzillo blocca la pompa freno rendendo la frenata più pronta e presente sin dai primi cm della corsa del pedale. [...]

Sarà utilissimo ma la fattura del pezzo è imbarazzante: un cane farebbe di meglio!
Intanto non è alluminio ma acciaio (e fin qui poco male, tanto pesa poco).
Imbarazzante farlo credere di ergal avendolo verniciato (desumo a bomboletta) di blu e rosso ergal, tra l'altro pure lucido.
Verniciatura davvero pietosa, chiazze e gocce ovunque, con parti scolorite: un vero cesso a vedersi!
In poche parole è una piastrina con 2 buchi su cui è fissata a 90° un'altra piastrina. La saldatura con cui le 2 piastrine sono unite ha uno spessore di circa mezzo cm!!!! Praticamente peserà 1kg solo quella!!!
L'attrezzino si fissa sui supporti della vaschetta del liquido freni e dentro la seconda piastrina c'è un buco dove si infila un bullone che preme sulla pompa freno per non farla muovere.
Ovviamente la parte del bullone che tocca la pompa è protetta da un tappino in acciaio (colorato in rosso finto ergal ) perché altrimenti far sbattere la pompa su un bullone non credo che farebbe molto bene!
Sarà sicuramente utilissimo (ne ho sentito parlare molto bene) ma da vedere è brutto sul serio. E detto da me che avevo fatto il mega godzillator è tutto dire!
Probabilmente lo sbomboletto col nero ad alta temperatura prima di montarlo, così non ce la faccio a vederlo!

In compenso la mia tendenza allo shopping compulsivo mi ha reso nuovamente vittima di acquisti inutili. Questo quantomeno è piuttosto indolore: Airbox Mugen.

Dico indolore perché lo pago talmente poco che se voglio lo rivendo al doppio domani.
Nuovo contate che costa quasi 1000 euro... e lo pago 1/5.

E' probabilmente il migliore airbox prodotto per l'EP3 ed ha c.a. 13lt di volume interno: è veramente grosso.
Per provarne la reale capacità proverò a pisciarci dentro!!!

L'airbox è realizzato in carbonio ed ha un elemento filtrante in cotone (non della Sprintfilter purtroppo!!!). Filtro a pannello. Bella forma e bella presa d'aria per recuperare aria fresca direttamente dalla mascherina.

Non dovrebbe portare problemi con la mappatura che ho su ma, realisticamente, i benefici dovrebbero essere minimi: più che altro essendo molto più grande dello stock la riserva di aria negli apri chiudi dovrebbe essere maggiore.
Ho contattato il vecchio proprietario che mi ha giustamente detto che renderà si e no 1 cv su tutto l'arco di erogazione, pensate CHEMMERDA!!!

Spero almeno faccia un bel suono. Terrà compagnia al calzino Mugen che troneggia sulla vaschetta del liquido freni ( ) e al tappo motore Mugen.

Inutile dire che l'elemento Mugen che ha maggiormente inciso sulle prestazioni della mia Ep3 è il calzino.

Brevi aggiornamenti sul fronte modifiche.
Venerdì ho montato il brake master cilynder stopper.
La pompa freno non si muove più, e, per quanto il gingillo sia oggettivamente inguardabile, la funzionalità c’è.
Sull’utilità invece, con molta sincerità, non noto né una corsa del pedale più corta né una maggiore reattività del pedale, sarà che per queste cose ci si abitua subito al nuovo standard (se guido la Swift per 2 giorni mi sembra che corra e che freni bene, se la guido dopo essere sceso dalla civic mi sembra rotta). La frenata pronta era e pronta rimane.
In molti mi confermano che sia utile e spero di poterlo testare al pio testerò presto in condizioni più estreme.

Ho finalmente deciso dove montare il radiatore olio: il posto prescelto è sotto il faro lato passeggero (quindi una terza soluzione perché avevo ipotizzato o davanti agli altri 2 radiatori o sotto al faro lato guida).
Le motivazioni della scelte sono dovuto ad un attento esame del vano motore e allo studio dalle problematiche riscontrate da chi prima di me ha effettuato lo stesso intervento.
In particolare chi monta il radiatore olio davanti al radiatore dell’acqua necessariamente rimuove il radiatore a/c perché i tubi possono passare solo dove passano quelli dell’a/c (tra l’altro pericolosamente vicini alle pulegge della cinghia servizi, cosa che non mi piace affatto).
Chi invece monta il radiatore sotto il faro lato guida si trova a combattere con tubi lunghissimi che, oltre a passare mostruosamente vicini ai collettori di scarico, creano una cospicua perdita di pressione olio (si parla che tra tubi e oil cooler finisce per servire quasi 1lt di olio in più!). Bocciata anche questa soluzione.

La soluzione scelta dovrebbe essere la più facile per il radiatore: si troverebbe già dal lato del filtro olio (quindi più vicino) ed i tubi passano lontani da pulegge e collettori di scarico (dal lato opposto ai collettori).
Il solo problema è “dove” far passare i tubi per arrivare sotto il faro: l’unico buco del telaio disponibile è dove attualmente esce il beccuccio della vaschetta lavavetri in cui i due tubi del radiatore olio dovrebbero passare agevolmente.
Forse tagliando il beccuccio della vaschetta e sostituendolo con un tubo in gomma potrei risolvere ma c’è da studiare un pochino la situazione per evitare passi falsi.
Il vano motore della civic purtroppo è parecchio affollato e c’è parecchio da bestemmiare quando si tratta di spostare qualcosa.
Non posso comunque rinunciare al lavavetri, specie da quando vicino casa mia c’è un gallo cedrone che si ostina a cagarmi sul vetro.
Ho anche preso una decisione circa lo scambiatore di calore: resta dov’è.
Ho verificato che il nuovo sandwich ha i fori per i sensori (quelli standard da 1/ e credo che mi limiterò a sostituire il solo bulbo della temperatura olio (da 1/10) con uno più piccolo (anche se è meno preciso tanto metto il radiatore, per cui neanche mi sembra il caso di starmi a fare troppe seghe mentali)

L’idea che mi sono fatto è che non sarà comunque un lavoro da un paio d’ore: la parte più semplice probabilmente sarà l’aspetto “meccanico” del montaggio e del collaudo del radiatore, mentre ciò che farà perdere tempo sarà il contorno, tirare giù il paraurti, da canalizzare l’aria sullo stesso (smontare le minigonne, mettere delle retine di protezione sui fori dei fendinebbia, realizzare dei condotti ad hoc) e da risolvere questo problema del lavavetri.
Credo che la macchina starà ferma qualche giorno ed ormai se ne parla per non prima del mese di agosto.
Tuttavia non vedo l’ora di cominciare anche perché dopo questi ultimi accorgimenti l’auto sarà definitivamente completa per quelle che sono le mie aspettative.

E potrò anche terrorizzare il sardo durante la sua prossima visita romana.

Non è la quantità di olio in più che ti causa la perdita di pressione.....anzi , più ce n'hai , meglio è.....sono la lunghezza dei tubi , le curve e sopratutto.....gli ORIFIZI ( ) dello scambiatore!!!!


ATTENTO AGLI ORIFIZI!!!!
http://it.answers.yahoo.com/question/index?qid=20071229074617AAQVWw1

Nn ci volevo credere esistessero certe discussioni sul web... e sopratutto gente che risponde da maniaco a una ragazzina di 16 anni (anche se le sedicenni attuali hanno già visto più cazzi che un andrologo in pensione...)...
A parte questo, mi pare strano che tutti lo piazzino in altri posti quando lì sembra così ottimale... quindi o c'è un perchè oppure ci stai confermando che tutti i possessori di CTR siano dei pirla...

Cerco di procedere con ordine.
La pressione dell’olio è influenzata da 1 milione di variabili: lo stesso olio in periodi differenti dell’anno (T diverse, umidità diversa) o con livelli di usura diversa può far registrare densità diverse.
Certo è che più volte ho letto che l’adozione di una coppa maggiorata può portare ad una diminuzione della pressione olio.
Idem col radiatore, il “giro” che l’olio deve fare rende la vita più difficile alla pompa olio originale, tanto che alcuni la sostituiscono con quella della S2000.
Personalmente credo, anche sulla base di quanto letto in giro (nonché della logica) che un radiatore piuttosto piccolo abbinato a raccordi piuttosto corti dovrebbero minimizzare la diminuzione di pressione.
Non ultimo credo sia comunque meglio girare fissi a 5,5 bar che non girare con 6 bar che diventano 3,5 ad olio supercaldo.
Per il discorso dell’ubicazione del radiatore… diverse sono le soluzioni perché diverse possono essere le esigenze dei proprietari di CTR.
Tralascio le soluzioni inquietanti di chi gira in pista senza cofano o cose di questo genere.
Chi la usa esclusivamente in pista (magari trasportandola su un carrello) lo può mettere dove vuole: non ha bisogno né dei lavavetri né tantomeno dell’a/c.
Chi, diversamente, la usa su strada cerca una soluzione di compromesso che non necessariamente deve rendere l’auto inutilizzabile.
La mia auto nera senza a/c sarebbe virtualmente inutilizzabile da giugno a settembre. Senza lavavetri ancora puoi vivere, se penso a tutte le volte che sono rimasto senza acqua…, però anche quello è meglio averlo, metti ti schizzano fango sul vetro o mi ci caga il solito gallo cedrone cosa faccio?

La vaschetta in se neanche rompe troppo il cazzo, ciò che rompe è il beccuccio da cui si riempie (è quello che occupa il buco che mi serve, è molto lungo e la vaschetta sta parecchio più in basso!): magari tagliando quello e sostituendolo con un tubo di gomma che faccio passare da un’altra parte risolvo tutto facilmente.


Nulla quaestio sul fatto che le sedicenni abbiano visto una quantità di cazzi paragonabili a quella di un urologo: è vero.

Ieri sera, dopo la giornata di lavoro del rientro (una delle più faticose per sua intrinseca natura), mi sono dilettato nel montaggio dell’airbox Mugen.
Dicono che è più facile che un cammello passi per la cruna di un ago che un ricco vada al regno dei cieli… beh è anche più facile che l’airbox Mugen entri dentro il cofano di una Ep3.
Quante madonne… quante.
Già smontare l’airbox originale è impresa non sa poco quando si monta una duomi ma fin qui poco male: o ci si massacrano le mani senza smontare la duomi oppure si smonta la barra ed amen.
Per smontare l’airbox originale va chiaramente smontato il manicotto che collega il c.f. all’airbox e l’altro manicotto che collega lo scatolo alla mascherina anteriore.
Per sfilare la parte bassa del filtro si rende anche necessario smontare la batteria (io ho una batteria da corsa di quelle minuscole ma la storia non cambia, va comunque smontata perché non c’è spazio).
A questo punto… orrore… il montaggio dell’ab mugen.
Già da vicini l’ab originale ed il mugen sembrano Davide e Golia: l’originale (che già sta stretto nel vano) potrebbe essere tranquillamente infilato dentro al mugen.
Il manicotto che va dal c.f. all’imbocco del filtro resta lo stesso, la presa d’aria che porta il fresco dentro l’ab è molto più grande.
La base dello scatolo non entra, non c’è verso.
Levo completamente la batteria, smonto il filtro per i vapori olio, smonto il filo del gas, smonto il serbatoio del liquido freni e pure il Brake Master Cilynder Stopper che avevo montato giorni fa.
La parte bassa dell’ab finalmente entra. Montare il filtro è semplicissimo (è un pannello) ma già so che per ogni futura pulizia filtro dovrò quantomeno smontare la duomi: l’ab originale si chiude con 4 viti, questo con… 12 messe nei punti più irraggiungibili.
Le maggiori bestemmie seguono per rimontare il tutto: vaschetta liquido freni, cavo del gas, filtro vapori olio, batteria manicotto inferiore e superiore.
Il Master Brake Cilynder Stopper giace a terra ma nei prossimi giorni con TANTA PAZIENZA farò in modo di trovare un posticino anche per lui.
Ero quasi sicuro che la duomi non si sarebbe potuta rimontare (l’ab è semplicemente gigantesco, sfiora i cavi del cambio sotto) ed invece la duomi calza alla perfezione, sembra fatta appositamente per quel tipo di filtro (addirittura in corrispondenza del filtro il tubo è schiacciato sotto con la tecnica sarda).
Meglio così.
Accendo la macchina qualche minuto, il minimo si stabilizza e vado a cena: manca poco alle 21:00, è quasi buio e sono 2 ore che lotto con questo airbox.
Dopo mangiato… potevo resistere alla tentazione del test drive serale al ring?
La gente dice: cambia il sound, in alto va uguale ma sotto va di più.
Più onestamente vi dico: il sound è uguale, in basso va uguale (è solo un po’ più pronta sull’apri/chiudi) ed in alto va sensibilmente di più.
In basso, sarà che la mia entra in vtec già a 4000 giri, non sento differenze: sembra solo più fluida, probabilmente a causa dell’abbondante riserva d’aria (ma potrebbe essere effetto placebo).
La differenza grossa si sente dopo i 7000-7500: normalmente a quei giri si continua a tirare la marcia perché si sa di averne altri 1000 a disposizione ma sembra che la potenza tenda a calare. Col Mugen si ha la netta sensazione che a pieno carico fluisca molta più aria e ci si trova facilmente a lambire i 9000 giri indicati in continuo crescendo. Molti attribuiscono la miglior resa del Mugen alla presa d’aria frontale (una sorta di becco che pesca l’aria dalla mascherina), ed effettivamente il tubo di ingresso dell’aria è molto più grande oltre che posizionato meglio.
Non posso neanche dire che è il solito effetto da filtro appena pulito (avete presente quando fate quelle approfondite pulizie e dopo vi sembra che l’auto vada più forte? Non è quello perché avevo appena pulito anche l’altro filtro) o da post QQ (quando scendi dal QQ ogni auto sembra volare, ma ho utilizzato la Civic tutto il giorno col filtro vecchio per cui…).
Mi ritengo soddisfatto.

La prova di ieri mi ha fatto anche percepire nettamente che il BMC Stopper ha un’utilità: il pedale, sempre molto vigile, ora sembra spugnoso mentre prima era solidissimo. Voglio assolutamente rimontarlo ma, sono sincero, la sola idea di dover smontare tutto mi fa venire la pelle d’oca.
Domenica se ho tempo e voglia (e ce ne vuole tanta) mi cimento.

continua il monologo:
allora, venerdì al rientro dal lavoro ho dato inizio all’operazione di civilizzazione della ctr.
Quello che potevo sbrigare da me l’ho fatto, ossia mi sono dedicato a verniciare i braccetti posteriori D2 (addio viola metallizzato… sigh… sigh…) e all’imboscamento delle centraline degli xenon (posizionarne uno sopra l’attacco dei duomi e l’altro sopra la placchetta coi numeri di serie del motore - - non è stata proprio una grande furbata, ora le ho imboscate in modo che siano praticamente invisibili).
Resta da creare il Db killer, fermo restando che questa è più che altro una mia paturnia, nel senso che il terminale è omologato anche se fa casino e comunque se passi ad 8000 giri pure con il terminale originale ti multano, quindi di fatto non so neanche fino a che punto ne valga la pena (magari giusto per i trasferimenti autostradali per non diventare sordi).

Invece documentandomi mi sono fatto coraggio e sono in procinto di intervenire in modo risolutivo per aumentare il camber negativo anteriore.
Al di là di quanto raccontano molti cazzari hondisti (addirittura c’è chi dice che cambiando il bullone superiore sul mozzo – modifica di cui vi parlai tempo addietro – si prende 1° per ruota…), con i bulloni si ottiene ben poco: non dico che non servano a nulla ma l’auto nasce con camber 0° e si arriva a -1° TOTALE sull’anteriore: decente per utilizzo stradale ma poco adatto all’utilizzo in pista.
Le c.d. piastre camber le fanno solo per gli assetti aftermarket (tein le fa per i suoi ammo, D2 per i suoi, ecc…) e quindi chi ha gli ammo stock ed in futuro si limiterà a farli revisionare si ritroverà impossibilitato ad intervenire su questo valore.
Non ultimo le piastre camber per essere installate richiedono che il telaio venga forato e, soprattutto, fissano l’ammortizzatore con dei bulloncini che fanno paura a vederli (e di fatti il 90% delle persone che conosco si trova continuamente a doverli stringere e a dover andare dal gommista per i continui movimenti degli stessi).

In questi casi ci soccorre l’esperienza di chi queste cose le fa in modo molto pratico e senza voler spendere miliardi: quei poveracci dei rallisti.

Se cercate il modo in cui i rallisti aumentano il camber anteriore scoprirete che nel 50% dei casi si procede serenamente asolando i fori dei duomi sul telaio.
Rimedio universale, soluzione peraltro adottata da diverse case costruttrici (la Mini ha le asole e lo stesso tutta la produzione BMW, ed è utilissima al fine di far uscire le vetture dalla casa con regolazioni perfettamente simmetriche).
Fondamentalmente si tratta di smontare gli ammo e, lavorando di fino col dremel, andare ad asolare i 3 attacchi di ogni ammo di quei 6-8mm necessari ad arrivare ad una regolazione ottimale. A quel punto si fissano gli ammo coi bulloni. Nel mio caso la regolazione dovrebbe essere ulteriormente stabile grazie alla barra OMP regolabile.
I fori sono da 10mm ed ho già comprato le punte per acciaio inox da 9,5mm per il mio dremel. Magari con 1 punta faccio tutto il lavoro, ma più ragionevolmente me ne serviranno un po’.
So che non sarà un lavoretto da 5 minuti anche perché devo smontare gli ammo (o quantomeno farli uscire dalla loro sede) e non so quanto tempo possa occorrere per molare con il dremel il telaio dell’auto (più che altro non so quanto è spesso in quel punto il telaio, ma visto che si tratta di duomi non credo sia spesso pochi mm e sarà dura da asolare!).
Tuttavia credo che si possa fare e che il risultato dovrebbe essere positivo, d’altronde se uno ci pensa è un po’ “l’uovo di Colombo” una soluzione del genere.
Magari i puristi potrebbero storcere il naso (non si modifica il telaio della macchina!) ma, realisticamente, nulla impedisce di ritornare al setting originario. A maggior ragione che ci sono auto che ci escono dalla casa con quel tipo di modifica, per cui…
Inizialmente non credo che rimonterò la duomi, di modo che potrò scegliere le geometrie migliori, salvo poi fissare il tutto una volta raggiunta la regolazione ottimale.
Vorrei arrivare a tra i -2,5° ed i -3° anteriori, non oltre.
Nel caso in cui dovessi eccedere questi valori probabilmente rimetterò il bullone mozzo originale andando a levare qualcosa ma ho come l’idea che si arriverà si e no a 2° o poco di più.

Track day:
ho leggermente rivisto la programmazione trackdeistica del mese di settembre.
La previsione era di andare in quel di Misano venerdì 30 settembre per i turni serali (si gira dalle 18:00 alle 22:00), tuttavia un po’ per la distanza, per le spese di viaggio e per la recente gita ad Imola, nonché per l’assenza dei miei consueti compagni di viaggio, ho pensato che per quest’anno sia meglio concentrarsi sulle piste “di casa”, ragion per cui girerò a Magione domenica 11 settembre e a Vallelunga mercoledì 28 settembre.
Alla fine credo che sia una soluzione equa, a maggior ragione che, realisticamente, Valle e Magione resteranno sempre quelle su cui potrò imparare a girare meglio e su cui migliorarmi, cosa difficile da fare su una pista che vedrò nella migliore delle ipotesi 1 volta l’anno.
Misano è rimandato a data da destinarsi.

...smontando i mozzi per aumentare il camber negativo brutte scoperte:
1) la rettifica che ha ridotto la parte centrale dei bulloni ha fatto cilecca come il Berlusca senza le punture sulla minchia: ha tornito il bullone ma non sulla prima parte della filettatura, ergo il bullone era posizionato ESATTAMENTE come lo stock.
Ergo li ho smontati, torniti a colpi di Dremel (tra l'altro si è bruciato il Dremel originale ed ho dovuto finire il lavoro con un Dremel cinese, come mi disprezzo, anche se pare sia più potente dell'originale ) creando una sorta di eccentrico.
L'auto, che dietro ha 1° e 50' di Camber, davanti ha visibilmente più camber negativo: credo che siamo intorno ai 2° come i cazzari hondisti suggerivano.
2) smontando il secondo mozzo (quello lato guida) il semiasse è uscito dalla sua sede producendo in me tanta depressione. La civic ha dormito una notte sui cavalletti e con l'aiuto di un carissimo amico sono riuscito a rinfilare il semiasse al suo posto.
3) smontando il secondo mozzo (quello lato guida) ho scoperto di aver nuovamente scoppiato la cuffia del semiasse lato ruota: evidentemente ho troppa putensa.
E' la seconda volta in 6-7k km che spacco quel coso e mi inizia a rodere un po' il culo.
Quando la fermo per montare il radiatore olio revisiono l'intero semiasse e monto un giunto nuovo per sicurezza.

Se riesco a fare tutto per il 10 settembre vado a girare a Magione, altrimenti rimando al 25 settembre (Magione) e, se riporto l'auto a casa, il 28 mi faccio pure Vallelunga.

Vedremo.

ti sei fatto scappare il semiasse.....che disprezzo!!! Ma non ha la molletta che fa da fermo?

Ieri sera ho portato l’auto in officina per l’inizio dei lavori di montaggio del radiatore olio e la sostituzione della cuffia del semiasse.
La prima notizia è che il giunto non è da sostituire ma solo la cuffia: meglio così.
Tra l’altro con la scusa provvederò a far rifinire il lavoro fatto sui bulloni e a far montare dei distanziali anteriori da 5mm, compatibili con le mie colonnette maggiorate.
Per il radiatore olio, ieri sera abbiamo già smontato il lip anteriore ed il paraurti per studiare la migliore ubicazione possibile.
Come spesso accade, i forum forniscono indicazioni che spesso si rivelano essere delle cazzate: non c’è bisogno di rimuovere la vaschetta del lavavetri perché c’è posto per far passare c.a. 4 tubi del diametro di quelli del radiatore olio (ed io ne devo far passare solo 2).
Potrò continuare a lavare i vetri senza dover scendere con la bottiglietta d’acqua come un filippino!!!
Uccelli, cagate pure, non fatevi scrupoli!

Abbiamo posizionato il radiatore olio dietro una delle 2 bocchette anteriori destinata ad accogliere i fendinebbia (che tanto non ho) e dovrebbe essere investita totalmente dal flusso d’aria: il posizionamento mi soddisfa parecchio ed è nettamente migliore di tutti gli altri che ho visto finora (chi l’ha messo frontale ha dovuto levare quello dell’a/c, chi l’ha messo laterale l’ha dovuto mettere in verticale ed ha dovuto levare la vaschetta del lavavetri, il mio è frontale e non ho levato un cazzo!).
Oggi i ragazzi portano a tornire l’adattatore del sandwich per poterci infilare la sonda della temperatura che ho.

L’idea era di non cambiare olio in un primo momento, più che altro per verificare l’effettiva utilità del nuovo radiatore in termini di raffreddamento.
Tuttavia il filtro olio, già smontato più volte (la prima per l’installazione del vecchio sandwich), ormai va comunque cambiato, per cui è inutile mettere mutande pulite sopra un culo sporco: cambio pure quello.
Anche se mi rendo conto che sarà parecchio fuorviante ai fini di apprezzare la reale efficacia della modifica, la scelta è ricaduta sul XTC 60, che verrà additivato con Fullerene. Ricetta cortesemente offerta da Vaccari corse ai miei amici che non perdono occasione per andare lì a farsi dare qualche dritta.
Pare che mantenga le temperature più basse di qualsiasi altro olio (ma allora che cazzo l’ho messo a fa sto radiatore?!?!?), insieme al radiatore dovrebbe consentirmi di fare ottimi tempi anche a ferragosto…
Per meritare il vostro disprezzo un’ultima confidenza: per farmi perdonare dalla vaschetta del lavavetri per aver pensato di rimuoverla, la riempirò del liquido lavavetri specifico Bardahl da ben 4€.
Il tagliandone mi costerà un po’ (solo tra olio, filtri, materiali e tornitura sono più di 100€), per contro poi la preparazione pistaiola dovrebbe essere veramente ai vertici.
Ritiro dell’auto previsto per la prossima settimana.

Un ringraziamento particolare per ieri sera ad Orl che armato di tom tom è venuto a recuperarmi sulla Tuscolana.

Ottimo, non vedo l'ora di avere un report sulle temperature olio... perchè è una cosa che vorrei fare anche io più in la con il tempo!

Bla.ciao

famme capi' Nico! Alla fine hai risolto o meno la questione del sensore?


cia'

Simone_76 ha scritto:

famme capi' Nico! Alla fine hai risolto o meno la questione del sensore?


cia'

bono che mi ho sentito poco fa i miei amici ed il problema persiste porcaccia troia.

Ricapitolando:
Il sandwich ha 4 fori (femmina M20x1,5)
2 di questi fori vengono occupati dagli attacchi radiatore.
Gli altri hanno 2 riduttori che trasformano l’attacco da M20x1,5 in M10x1
Il mio sensore temperatura è un M14x1,5.

L’idea migliore pensavo potesse essere quella di far tornire l’adattatore ma a quanto pare l’ominide della rettifica cui i miei amici si sono rivolti ha detto che resterebbe troppo poco materiale e che l’adattatore si potrebbe rompere: francamente mi pare una cazzata.

Dove posso trovare un cazzo di adattatore già fatto?!?

Moro non è che puoi aiutarmi?

Quello strumento che ho è specifico per quel sensore per cui se cambio sensore mi tocca cambiare anche strumento.
E se cambio uno strumento mi tocca cambiare pure l’altro, cosa che mi farebbe abbastanza dispiacere visto che oltretutto si tratta di un regalo di un carissimo amico.
Non capisco davvero quale sia il problema a tornire quell’adattatore.

Mi potete aiutare?

ritirati stamattina la sonda temperatura M10x1 e l’adattatore M20x1,5 => M14x1,5.
Li ho ordinati entrambi, monterò quello più semplice e l’altro lo permuto con qualche prodotto per pulire l’auto o per lucidare la mia pelata.
Spero che l’adattatore vada bene perché preferirei tenere il bulbo da 14mm originale.
Se non si verificano altri impedimenti, a breve dovrei riprendere la civica.
Il radiatore è stato verniciato di nero (di modo che non si noti troppo dietro le bocchette) ed ho già pensato ad un rimedio “invernale” per lo stesso: rimontare i 2 tappi di plastica che sono presenti sui fendinebbia: chiudendo quello davanti al radiatore la temperatura dovrebbe salire prima quindi i trasferimenti con temperature basse dovrebbero giovarne.
Il semiasse è già stato riassemblato ed aspetta solo di essere rimontato.
Nel complesso, anche se la vettura attualmente è attualmente ferma, sono soddisfatto delle modifiche effettuate e del tipo di preparazione scelta, mirata più a garantirne l’affidabilità complessiva che non le prestazioni.
L’unica perplessità sul Bardhal, anche se documentandomi in giro mi sembra di capire che ha come unico difetto quello che a me interessa meno: la durata.
Mi sembra di non avervi indicato la gradazione, parliamo di 15W50.
Pare infatti che dopo i 5-6k km inizi a perdere le sue qualità e a consumarsi alla svelta, ma fortuna vuole che quella sia esattamente la mia percorrenza annuale e che comunque, facile che dopo 3-4 pistate lo cambi anche se la percorrenza è minore, per cui non vedo controindicazioni specifiche.
Francamente non vedo l’ora di riprenderla, anche perché le temperature sono in calo e si prospettano settembre-ottobre interessanti con le seguenti date:
sabato 25/09: Magione
mercoledì 28/09: Vallelunga
venerdì 14/10 Vallelunga (14:00-19:00)
sabato 29/10: Magione (turni esclusivi auto da mattina a sera).
In verità di mezzo ci sarebbero anche le solite opzioni tipo Nardò (impossibile per me ma magari Antonio…), Mugello, Imola, Monza, ma temo che per quest’anno dai rubinetti sia passata abbastanza acqua per farne scorrere ancora e, probabilmente, il costo di una sola di queste trasferte equivarrebbe 3-4 delle date sopracitate, ben più accessibili, vuoi per il costo in se più basso, vuoi per la maggior vicinanza che non impone necessariamente un appoggio di tipo alberghiero.

Vi tengo aggiornati, chi volesse venire…

Ottimo, e a ben vedere sono anche daccordo con le modifiche improntate alla affidabilità... perchè l'auto di per sè è già estremamente godibile così com'è!

Bla.ciao

News.
Ieri appena arrivato a casa mi veniva da piangere.
Il sensore aveva l’attacco diverso, mentre il riduttore era palesemente più piccolo: misurato da calibro sembrava un M18/M12 anziché un M20/M14.
Insomma, mi sono diretto al box da Marco abbastanza amareggiato, convinto di aver perso 3 giorni utili.
Invece l’adattatore era perfetto!
Il maschio misura nella parte filettata 20mm e la femmina 18mm, ma evidentemente la differenza di dimensioni è data dalla filettatura: nella femmina la fa sembrare più piccola, nel maschio più grande.
L’adattatore è perfetto e potrò mantenere il sensore originale (che almeno sono sicuro che funzioni).
Diversamente è sorto un problema con il filtro dell’olio.
Il filtro della Civic sbatte sul sandwich e non si avvita, ma al 99% il problema si risolverà mettendo il filtro olio della Integra (più stretto ma più lungo).
I tubi pare ci passino pelo pelo ma tanto si sa che i cofani motore sono tutti piuttosto affollati.
A parte i 2 tubi metallici che corrono sulla destra il vano non desta particolari sospetti e la modifica appare pressoché invisibile.
Considerato che è già giovedì credo che ormai ritirerò l’auto la prossima settimana, e tra l’altro ne approfitterò anche per far rifinire i bulloni mozzo da me torniti a colpi di dremel ( ) e per far rifare gli angoli (chiaramente sballati dopo i lavori ai mozzi).
Una volta presa, cuffie semiasse che scoppiano a parte, dovrei poter stare tranquillo per un po’.

Il radiatore olio è stato montato e mercoledì sera ho acceso la civic: sembra tutto ok e stasera la riprendo.
Poco fa ho sentito uno degli amici che si è preso cura della mia Ep3 per questi lavori, mi ha detto di averla provata, di aver verificato la tenuta delle guarnizioni, di aver sentito che il mio è un “bel k20” (cosa che detta da un possessore di S2000 non può che fare un gran piacere).
Praticamente i lavori fatti hanno previsto la revisione completa del semiasse con l’applicazione di nuove fascette (fascette in nylon con dente di chiusura in metallo, mai viste, costano 1 euro l’una e sono specifiche per semiassi!), una nuova rettifica dei bulloni sul mozzo (col dremel erano chiaramente venuti un po’ una merda), installazione del radiatore con verniciatura (nero), cambio olio completo ed additivo.
Interessante vedere che, a fronte di un radiatore installato tutto sommato piccolino, sulla Civic oggi ci vanno dentro c.a. 6 litri di olio contro i 5 necessari prima.
Domenica prossima c’è il primo test a Magione dove potrò verificare gli eventuali benefici di questa modifica.
Il lavoro è venuto molto pulito ed aprendo il cofano si vedono solo questi 2 tubi in metallo che passano, con sufficiente gioco da non strapparmi tutto quando il motore flette i supporti.
A breve un report sulle temperature in uso stradale.

Grande, attendiamo il report delle temperature... :-)

Bla.ciao

Sinteticamente:
il semiasse ha pisciato un po' di grasso ma al 99% è quello in eccesso che normalmente sputa ad ogni revisione.
Temperatura massima raggiunta 100°, dopo lunghi tratti ad oltre 200 orari e punte superiori ai 230. Scannando 2-3-4 ripetutamente se prende aria non sale oltre 90°, in pista forse si riusciranno a superare i 100.
Anomalia: problemi con la pressione olio, o meglio col sensore.
Mi spiego.
Ero terrorizzato dall'idea del calo di pressione olio per la storia dei tubi lunghi.
Auto appena accesa 6 bar abbondanti come prima, auto calda al minimo 2,5 bar, 0,5 bar in più di prima (probabilmente merito del 15w50 anziché dello 0w40).
Il problema è in marcia.
Quando entra il vtec la pressione da 4 bar cala fino a 0(!).
Al cambio marcia risale e rivà fino a 0.
Tecnicamente è impossibile, nel senso che:
1) con pressione 0 si accenderebbe la spia avaria motore.
2) con pressione 0 il vtec non entra perché è la pressione olio ad innescare la variazione in camma alt.
3) con pressione 0 non avrei fatto c.a. 600km in 5 ore con punte di quasi 250: avrei fuso 10 motori.

Credo sia un problema elettrico.
Sono stati allungati i fili del sensore.
Il sensore pressione dista c.a. 1,5 cm dai collettori di scarico.
Quando entra il vtec ho notato un leggero calo nella luminosità dello strumento (quasi un calo di tensione che potrebbe far calare anche il segnale in ingresso del manometro).

Sto tranquillo nella misura in cui, ribadisco, ho fatto numeri circensi sulle autobahn (ed una Bentley Gt ne sa qualcosa), tuttavia vorrei capire.